他进一步解释：“比如新上市一款车型，有三个配置，这可以算作是 1 款车型，3 个款型；如果上半年这 165 款车型，加上不同配置，或许能有 500~600 个款型；但是说成 500-600 款车型就不严谨了。”

　　固然，半年上市 650 款新车的说法确有夸大之嫌，但即便按 165 款计算，这个数量依然很惊人，更何况这一数字背后，还暗藏行业隐忧 ——

　　近来，“速成车”无疑是车圈最具争议性的话题 —— 网友争论持续升温，车企高管接连下场表态，就连有关部门也已计划重拳整治。

　　。这类车型将本该充分验证的测试环节一再削减，最终导致产品成熟度不足，主要集中在新能源汽车领域。一辆全新的传统燃油车，从立项、研发到最终量产，通常需要 3 至 5 年的周期。这期间要经历市场调研、产品定义、平台开发、工程开发、零部件开发与验证、整车耐久测试、试生产验证，直至量产上市等多个环节。

　　其中，验证环节最为耗时。整车开发一般分为设计验证和量产验证两大阶段，前者侧重可行性验证，后者检验稳定性与一致性。

　　通常来说，整套验证流程会占到整个开发周期的三分之一甚至一半，因为不仅需要覆盖数十万乃至上百万公里的多场景路测，还需对软件及其他配置进行充分检验。

　　反观新能源汽车，在电动化与智能化的浪潮下，依托平台化和模块化的技术优势，开发周期已可缩短至三年左右。

　　然而，对于“速成车”而言，三年之期仍显漫长 —— 部分车型的开发周期被进一步压缩至两年，甚至仅一年半。

　　。简而言之，“速成车”颇有几分快消品的意味，对广大消费者来说，连“速成鸡”都让人犯嘀咕，更何况是开一辆“速成车”上路呢？

　　在 7 月 22 日举行的 2026 中国汽车论坛上，北京现代汽车有限公司总经理李凤刚率先将矛头直指“速成车”。

　　8 月 4 日，吉利汽车在接受时表示，旗下新车的平均开发周期为 3 至 5 年，依托全球 16 个试验基地，累计完成超 1 亿公里的整车测试验证，全力确保产品的安全与可靠性。

　　8 月 10 日，奇瑞李学用发文回应“造车慢”的吐槽，强调汽车并非快消品，有些时间“真的不敢省”，并明确表示“研发不能快，验证不能快”。

　　8 月 11 日，何小鹏在发布会上透露，小鹏 G9L 历经约 3 年的完整开发周期，拥有 674 万公里的真实路测数据，车身结构、底盘及电池等均经过严格测试。他坚信，高品质、高安全和全球化是造车的底线，也是高于一切的标准。

　　相比之下，岚图汽车卢放则给出了另一种视角。他于 8 月 12 日首先表示，“速成车”的概念存在严重误读 ——

　　。判断一辆车是不是“速成”，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程。如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那是速成车；但如果它虽周期缩短，却一丝不苟地完成了法规和行业标准里的每一项测试，那就该叫“高效车”。随后，在 8 月 14 日，他又进一步阐释：汽车仿真测试是通过计算机模拟车辆真实使用环境及配置状态，在交付前进行的系统性测试方法，是真实测试的预演和摸底。仿真测试和真实道路测试，两者不是替代关系，而是互补共生、协同迭代的关系。

　　不过，卢放也明确，评判“速成车”的分水岭，在于验证是否完整。快慢从来不是标准，有没有偷工减料、有没有进行安全妥协才是。岚图有一条铁律：必要的验证环节，一项都不能少。因为验证和测试的苛刻程度，才真正定义品质。

　　总而言之，上述几家车企虽对“速成车”的措辞不同，但实则殊途同归，均将验证和安全的重要性置于造车之本。

　　对消费者而言，这无疑是重大利好，既降低了买到“软件速成车”的风险，也让车企再无机会借“先上市后 OTA”的捷径蒙混过关。

　　然后在今年初，工信部修订发布

　　其中，电动汽车直流充电工况的累计里程占比不低于 90%，即约 2.7 万公里；插电混动车型则需完成不少于 1 万公里的纯电模式可靠性试验。

　　由此可见，上述新规与国标虽未对造车速度直接设限，却为测试环节划定了明确的底线，速度快慢是一回事，但底线不容逾越。

　　但同时也需厘清一个概念：并非推出速度快的车就一定是“速成车”。例如，基于成熟平台进行改款的车型，确实不必耗上 3 至 5 年。

　　对于消费者而言，则需保持理性，买车是件大事，切勿轻信营销话术，亦不必急于跟风，多关注线岁儿子说“大不了去送外卖”，爸爸三伏天带他当外卖员，仅负责接送和提供100元资金，谁料，20天后孩子没治好厌学，父亲反而变了……

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