李斌将这两个指标概括为：用户是否愿意为自动驾驶功能付钱，以及自动驾驶能否让用户显著感知到它比人开车更安全。他直言，如果用户不愿意付钱，自动驾驶讲得再好，也没有真正创造用户价值。

　　李斌此前曾多次解释蔚来坚持辅助驾驶订阅模式的逻辑：辅助驾驶背后存在履约、训练、通讯和升级成本，企业如果没有收入

　　在今天的发言中，他将“用户愿意付钱”直接定义为下半场的核心指标之一，意味着自动驾驶的竞争正在从功能展示转向可持续的商业验证。

　　另一个指标指向安全性的可量化与可感知。李斌没有停留在“更安全”的笼统表述上，而是给出了蔚来辅助驾驶的累计运行数据：辅助驾驶里程超过 91.4 亿公里，使用时长超过 1.12 亿小时，避免和减轻事故超过 907 万次。

　　他同时引用了保险机构的数据：经四家保险公司联合评估，2026 年上半年蔚来主动安全系统使用户事故安全损失降低 38.4%，人车共驾的安全里程达到单人驾驶的 8 倍。这一减损比例此前已在 2026 世界新能源汽车大会上由蔚来披露，当时的统计节点为 2026 年上半年，避免或减轻事故的数字为超过 850 万次，此次大会更新至 907 万次。

　　在李斌的框架中，明年 7 月 1 日

　　在李斌看来，合规划定了底线，但并不自动等同于用户价值；技术方向正在向“世界模型加闭环强化学习”收敛，L2 到 L5 在技术架构上同源，真正拉开安全上限差距的是冗余设计、算力规模和传感器配置。

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