富锂锰基电池是磷酸铁锂等低成本化学体系最有前景的替代方案之一，这类电池在成本和能量密度上潜力巨大，但使用寿命问题一直悬而未决。

　　LG 新能源与首尔大学的研究至少为这一问题的部分痛点给出了有效解法。他们研发的实验性 LMR 电芯经过 883 次充放电循环后，仍能保留 92.2% 的初始容量，表现相当亮眼。而行业通常要求电动汽车电池能承受 1000 至 2000 次充放电循环。

　　首尔大学林钟佑教授在研究中表示：“这项研究从氧可逆性角度明确了 LMR 电池的衰减原因，并且证明仅通过优化电化学方案设计，就能提升电芯稳定性。我们证实，要实现 LMR 电池的长期稳定，不仅要考量充电条件，放电条件同样需要纳入综合规划。”

　　LMR 电池属于锂离子电池的一个分支，正极材料以锰为主。这条技术路线的吸引力很直观：锰的成本低于镍和钴，储量也更丰富。提高锰的用量，既能减少昂贵原材料的投入，还有望做出成本低廉、性能却不输常规镍钴锰电池的产品。

　　在最新实验中，LG 新能源着力优化了正极内部的氧反应控制。氧是 LMR 电池实现储能的核心，但放电过程中，电芯内部由氧引发的反应必须具备可逆性，否则会破坏材料结构，还会导致产气，这在结构高度紧凑的电芯内部是必须规避的问题。

　　研究人员通过调整工作电压来更好地调控这些反应：将充电截止电压从 4.6 伏降至 4.3 伏后，氧回收率从 86% 提升至 97%；将放电下限从 3 伏放宽至 2 伏也起到了正向作用。除此之外，LG 新能源还配套采用了低温化成工艺 —— 也就是电芯生产过程中的初始活化工序。这套优化后的工艺方案同时缓解了产气和结构损伤两大问题。

　　LG 新能源表示：“这项研究攻克了 LMR 电池面临的核心挑战之一。结果证明，通过有效抑制产气，即便是大容量电芯也能实现稳定的循环寿命，为下一代 LMR 电池的市场拓展奠定了重要基础。”

　　已有多家车企在 LMR 技术上重金布局。通用汽车预计，将该电池体系应用于量产电动车后，能实现大幅降本。不过，原材料便宜只是优势的一部分。LMR 电池长期受困于容量衰减和电压下降问题，这两者都会削弱电池的能量输出能力。

　　通用汽车测算，其自研 LMR 电芯在成本与 LFP 相当的前提下，能量密度能高出 33%。正是 LMR 的这种潜力，让通用开始重新评估未来电动车产品线是否还有必要保留 LFP 路线。此前通用与 LG 新能源已宣布，计划于 2028 年在美国实现 LMR 电池量产。

　　尽管 LG 新能源的这项新研究成果令人振奋，但该公司尚未证明其 LMR 电芯在充电速度、低温性能或使用寿命上能超越量产版 LFP 电池。即便如此，这仍是一项重要进展，让 LMR 电池继续留在了行业的核心关注范围内。但只有等到量产电动车实际搭载这款电池，我们才能知道从实验室到民用落地，这些技术潜力最终能兑现多少。

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